Actualités juridiques

Réuni entre le 8 et le 12 septembre dernier, le sous-comité CCC 11 (Carriage of Cargoes and Containers) de l’OMI a approuvé un plan de travail visant à renforcer la prévention des pertes de conteneurs en mer, un enjeu majeur de sécurité maritime et de protection de l’environnement.

Ce plan, structuré autour de cinq grands axes, entend faire progresser les mesures de prévention à travers une approche technique et opérationnelle complète :

• Orientations et limitations opérationnelles
• Conditions en mer
• Chargement, arrimage, validation et planification
• Normes techniques de calcul et propriétés des dispositifs d’arrimage, ainsi que les programmes d’inspection associés
• Propriétés des conteneurs et programmes d’inspection associés

Les parties prenantes du secteur maritime sont invitées à soumettre de nouvelles propositions de résultats ou d’actions sur ces thématiques, afin d’enrichir la mise en œuvre du plan de travail adopté. L’objectif : garantir une meilleure sécurité du transport maritime et limiter les risques liés à la perte de conteneurs dans les eaux internationales.

Le 19 septembre 2025, le traité BBNJ a atteint le seuil des 60 ratifications nécessaires pour entrer en vigueur. Il deviendra juridiquement contraignant le 17 janvier 2026. Ce traité, adopté en juin 2023, vise à protéger la biodiversité marine dans les zones situées au-delà des juridictions nationales, soit plus des deux tiers de l’océan mondial.

Objectif du traité

• Création d’aires marines protégées en haute mer.
• Évaluations d’impact environnemental obligatoires pour les activités humaines.
• Partage équitable des bénéfices issus des ressources génétiques marines.
• Transfert de technologies et renforcement des capacités pour les pays en développement.

Travaux de la Commission préparatoire (18–29 août 2025)

À New York, la Commission préparatoire a tenu sa deuxième session pour organiser la mise en œuvre du traité :

Points débattus

Gouvernance des organes scientifiques et techniques.

• Règlement intérieur de la future Conférence des Parties (COP).
• Règles de gestion financière pour le financement du secrétariat et des organes subsidiaires.
• Création d’un centre d’échange d’informations scientifiques.

Prochaine étape

La première COP du traité est prévue pour le 23 mars 2026, où les États parties définiront les modalités concrètes de mise en œuvre.

Réactions et enjeux

• L’ONU et les ONG saluent une avancée historique pour la protection des océans.
• Les États insulaires demandent une représentation équitable et la reconnaissance des droits des peuples autochtones.
• Les ONG appellent à une mise en œuvre rapide et ambitieuse, notamment pour atteindre l’objectif de 30 % d’aires marines protégées d’ici 2030.

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Les 11 et 12 août 2025, le Conseil de sécurité de l’ONU a tenu un débat public de haut niveau sur les menaces croissantes à la sécurité maritime, sous la présidence du Président du Panama, José Raúl Mulino Quintero.

Menaces identifiées

Les intervenants ont dressé un tableau préoccupant :

• Tensions géopolitiques : rivalités croissantes autour du canal de Panama, notamment entre les États-Unis et la Chine.
• Criminalité transnationale organisée : trafic de drogues, d’armes, de migrants, de marchandises contrefaites.
• Piraterie : 150 incidents recensés en 2024, notamment en Asie du Sud-Est, dans le golfe de Guinée, la mer Rouge et les côtes somaliennes.
• Cybermenaces : attaques contre les infrastructures portuaires et systèmes de navigation, parfois via l’intelligence artificielle.

Propositions et appels à l’action

• Renforcement de la coopération internationale et des capacités de surveillance.
• Innovation technologique pour sécuriser les routes maritimes.
• Prévention et résilience face aux nouvelles formes de criminalité maritime.
• Respect du droit international de la mer, notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM).

Position du Panama

• Le Panama a réaffirmé la neutralité du canal et son rôle stratégique dans le commerce mondial.
• Il a insisté sur une approche non politisée, axée sur la prévention et la coopération multilatérale.
• Le pays souhaite valoriser sa contribution à la sécurité maritime mondiale, tout en dénonçant toute entrave à la liberté de navigation.

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Du 5 au 15 août 2025, Genève a accueilli la deuxième partie de la cinquième session de négociations (INC-5.2) pour un traité mondial juridiquement contraignant visant à mettre fin à la pollution plastique, y compris dans le milieu marin.

Objectif du traité

• Encadrer tout le cycle de vie du plastique : production, conception, usage, gestion des déchets. Réduire la pollution plastique dans les océans, sols, rivières et même dans le corps humain.
• Fixer des plafonds de production, interdire certains produits chimiques toxiques (ex. PFAS), et promouvoir la réutilisation.

Point d’étape (11 août)

183 délégations présentes, dont 70 ministres. Des groupes de travail ont abordé les sujets clés : produits chimiques préoccupants, financement, conformité, réduction de la production. La société civile s’est fortement mobilisée, avec des actions symboliques et des appels à un traité ambitieux.

Échec des négociations (18 août)

Malgré une volonté affichée de parvenir à un accord, les négociations ont échoué à produire un texte consensuel :

Principaux blocages

• Opposition de certains pays producteurs de pétrole (Arabie saoudite, Russie, Iran) à toute limitation de la production de plastique.
• Désaccord sur le caractère contraignant du traité.
• Divergences sur les objectifs de réduction et les mécanismes de financement.

Réactions

• Le Secrétaire général de l’ONU et la directrice du PNUE ont exprimé leur déception, tout en saluant la détermination des États à poursuivre le processus ;
• La France, la Norvège et plusieurs États insulaires ont dénoncé l’influence de l’industrie pétrochimique et appelé à un traité ambitieux ;
• Greenpeace a qualifié l’échec de signal d’alarme mondial, soulignant l’urgence d’agir face à la triple crise planétaire : climat, biodiversité, pollution.

Et maintenant ?

Une nouvelle session sera programmée. Le processus continue, mais l’échec de Genève souligne les limites du multilatéralisme face aux intérêts économiques.

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La résolution adoptée par le Conseil économique et social (ECOSOC) le 29 juillet 2025 sur le transport des marchandises dangereuses et le Système général harmonisé (SGH) de classification et d’étiquetage des produits chimiques constitue une étape importante dans la sécurisation du transport multimodal, y compris maritime.

Objectif de la résolution

• Renforcer la sécurité du transport de substances dangereuses par tous les modes (route, rail, mer, air).
• Harmoniser les réglementations internationales grâce au Règlement type de l’ONU.
• Promouvoir l’adoption du SGH, qui standardise la classification des dangers et l’étiquetage des produits chimiques.

Focus sur le transport maritime

La résolution :

• Appelle à une mise à jour régulière des outils de référence (Règlement type, SGH) pour tenir compte des évolutions technologiques et des incidents récents.
• Encourage l’intégration des recommandations de l’ONU dans le Code IMDG (Code maritime international des marchandises dangereuses), appliqué par les États membres de l’OMI.
• Vise à réduire les divergences réglementaires entre les différents modes de transport, ce qui est crucial pour les chaînes logistiques intermodales.

Pourquoi c’est important ?

• Prévention des pollutions accidentelles : une meilleure classification et étiquetage permet d’anticiper les risques lors du passage ou de l’escale de navires transportant des substances dangereuses.
• Réactivité en cas d’incident : des documents harmonisés facilitent l’intervention des services de secours locaux.

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À l’occasion de sa 110e session tenue à Londres du 19 au 27 juin 2025, le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) a engagé une série de mesures fortes pour améliorer les conditions de travail des gens de mer, en particulier sur les questions de fatigue, heures de travail et de repos, harcèlement, intimidation et agressions.

Vers une mise en œuvre renforcée du Code ISM

Le Comité a décidé de réviser en profondeur les directives de mise en œuvre du Code international de gestion de la sécurité (Code ISM), qui fixe les standards mondiaux en matière de gestion de la sécurité des navires et de prévention de la pollution. L’objectif : garantir une application cohérente de ces règles par les États et les compagnies, notamment via le contrôle par l’État du port.

Une attention particulière est portée à l’instauration d’une culture de la sécurité à bord, au renforcement du rôle du capitaine face aux infractions au Code ISM, et à la création d’une procédure de signalement des manquements.

Fatigue et effectifs à bord : une préoccupation centrale

Le Comité a placé la fatigue des marins et l’équilibre entre charge de travail et effectifs à bord parmi ses priorités. Il a mandaté le Sous-comité HTW, en collaboration avec le Sous-comité III, pour mener sur deux ans (2026-2027) une révision des instruments juridiques concernés. Cette mission s’appuiera notamment sur les recommandations issues d’une étude conduite par un groupe d’experts entre 2023 et 2024.

En parallèle, le Comité a pris acte des travaux de révision de la Convention STCW (normes de formation et de veille), qui devront notamment combler les lacunes réglementaires sur les heures de repos.

Autres avancées majeures du Comité MSC

Le Comité a également progressé sur plusieurs enjeux structurants pour la sécurité maritime :

• Transfert du pilote : adoption d’amendements à la Convention SOLAS pour renforcer les exigences de sécurité des dispositifs de transfert et les normes de performance associées.

• Navires autonomes : finalisation de 24 des 25 chapitres du futur Recueil MASS, cadre réglementaire non obligatoire.

• Sécurité des nouveaux carburants : travaux en cours pour adapter les règles aux technologies émergentes et aux carburants alternatifs, avec notamment une révision du recueil dédié aux navires de commerce nucléaires.
• Sûreté maritime : adoption d’une résolution encourageant l’échange d’informations par les centres de renseignement maritimes nationaux et régionaux.
• Cybersécurité : lancement de l’élaboration d’un recueil non contraignant sur la cybersécurité maritime.

À compter du 26 juin 2025, le recyclage des navires en fin de vie devra se faire selon des normes strictes de sécurité et de respect de l’environnement. Cette évolution majeure est portée par l’entrée en vigueur de la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Adoptée en mai 2009 sous l’égide de l’Organisation maritime internationale (OMI), la Convention vise à encadrer l’ensemble du cycle de vie des navires pour garantir un recyclage responsable. Elle impose notamment des obligations dans les domaines suivants :

• la conception, construction, exploitation et préparation des navires en vue de leur recyclage ;
• le fonctionnement des installations de recyclage ;
• la mise en place de mécanismes de contrôle (visites, autorisations, certificats, inspections, obligations de déclaration).

Elle s’attache également à réduire les risques liés aux matériaux dangereux présents à bord et à améliorer les conditions de travail dans les chantiers de démantèlement.

Les conditions d’entrée en vigueur ont été réunies en 2023, activant un délai de mise en œuvre de 24 mois. À ce jour, 24 États sont Parties à la Convention, dont plusieurs pavillons majeurs (Japon, Libéria, Îles Marshall, Panama) et quatre grandes nations du recyclage naval (Bangladesh, Inde, Pakistan, Turquie). Ensemble, ils représentent 57,15 % du tonnage mondial de la flotte commerciale.

Fruit d’une coopération entre l’OMI, l’Organisation internationale du travail (OIT), les Parties à la Convention de Bâle et de nombreuses autres organisations, la Convention de Hong Kong marque un tournant pour la sécurité des travailleurs et la protection de l’environnement dans le secteur maritime.

Le Sous-comité de la prévention de la pollution et de l’intervention (PPR 12) a validé un projet de Plan d’action visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires. Ce plan sera soumis à l’approbation du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) lors de sa prochaine session (MEPC 83), prévue du 7 au 11 avril 2025.

Cette nouvelle version du Plan d’action repose sur une mise à jour du document initial adopté en 2018, en intégrant les progrès réalisés depuis. Il fixe un ensemble d’objectifs à atteindre d’ici 2030, parmi lesquels :

• La diminution des déchets plastiques provenant des navires de pêche ;
• La réduction des rejets de plastiques en mer par les transports maritimes ;
• Une meilleure sensibilisation du public et un renforcement de la formation des professionnels du secteur ;
• L’amélioration des infrastructures portuaires de réception et des méthodes de gestion des déchets plastiques ;
• Une meilleure connaissance de l’impact des navires sur la pollution plastique en mer ;
• Un renforcement de la coopération internationale sur ces enjeux.

Le Sous-comité a également ajusté le calendrier des actions prévues en distinguant les mesures à court, moyen et long terme, ainsi que les actions à mener de façon continue.

Transport maritime de granulés de plastique

Le Plan d’action 2025 inclut une mesure spécifique visant à encadrer le transport des granulés de plastique en conteneurs par voie maritime, afin de limiter les risques environnementaux associés aux GPI.

Dans cette optique, le Sous-comité a élaboré un tableau comparatif mettant en évidence les avantages, les limites et les impacts potentiels des modifications réglementaires envisageables. Cet outil servira à guider les discussions à venir sur l’introduction de nouvelles mesures obligatoires dans le cadre juridique du transport de ces matériaux par mer.

Du 25 novembre au 1er décembre 2024, la cinquième session de négociations pour l’établissement d’un traité international juridiquement contraignant contre la pollution plastique s’est tenue à Busan, en Corée du Sud. Malgré des progrès notables, les discussions n’ont pas permis de parvenir à un accord final, et une nouvelle session de négociation sera nécessaire en 2025.

Un texte plus avancé, mais des divergences persistantes

Près de 3 300 délégués, représentant plus de 170 pays et 440 organisations observatrices, ont travaillé sur deux projets de texte présentés par le président du Comité international de négociation (CIN), l’ambassadeur Luis Vayas Valdivieso. Ces documents couvrent l’ensemble du cycle de vie des plastiques : production, utilisation, gestion des déchets et recyclage. Bien que les négociations aient permis une convergence accrue sur la structure et les éléments clés du traité, des divergences majeures subsistent, notamment sur la réduction de la production de plastiques primaires.

Des visions opposées sur les objectifs de réduction

Un groupe de pays, comprenant l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Canada, l’Australie et plusieurs États insulaires et nations africaines et latino-américaines, plaide pour des objectifs ambitieux de réduction de la production de plastiques primaires, assortis d’une clause de révision tous les cinq ans. À l’opposé, des pays producteurs de pétrole comme l’Arabie saoudite, la Russie, l’Iran et le Koweït s’opposent à toute réduction contraignante, freinant les discussions.

Un appel à poursuivre le dialogue en 2025

Lundi 2 décembre, à 3h du matin (heure locale), la cinquième session s’est achevée sans consensus. Le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) a annoncé que le « texte du président » servirait de base pour la reprise des négociations en 2025. Selon le PNUE, les discussions ont néanmoins rapproché les parties d’un accord, grâce à une meilleure compréhension des positions nationales et des défis communs.

Perspectives pour 2025

Malgré cet ajournement, les négociateurs restent optimistes quant à l’aboutissement d’un traité ambitieux. L’adoption d’un texte juridiquement contraignant contre la pollution plastique nécessitera encore un travail approfondi pour surmonter les désaccords et garantir un engagement mondial. Les prochaines discussions seront déterminantes pour transformer ces avancées en un accord concret.

Lors des sessions de novembre 2024, les organes directeurs des FIPOL ont adopté des résolutions appelant les États parties à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile (CLC), à la Convention de 1992 portant création du Fonds international d’indemnisation et au Protocole du Fonds complémentaire, ainsi que les États du pavillon et les États du port, à mettre en œuvre des actions spécifiques face au développement croissant de la « dark fleet ».

Cette initiative fait suite aux préoccupations exprimées par plusieurs délégations en 2024 concernant l’augmentation du transport d’hydrocarbures par des navires peu sûrs ou non assurés (Échouement du Gulf Stream), ou encore par des navires ne respectant pas les exigences d’assurance prévues à l’article VII de la CLC de 1992. Ces pratiques compromettent à la fois les normes de sécurité et environnementales établies par l’OMI et le cadre international de responsabilité et d’indemnisation fondé sur les Conventions et Protocoles de 1992.

Face à cette situation préoccupante, les organes directeurs ont souligné l’urgence d’une réponse coordonnée et ont adopté deux résolutions visant à inciter les États à prendre des mesures concrètes :

• Résolution N°14 de l’Assemblée du Fonds de 1992 – Sensibilisation au risque que présentent les navires non assurés et peu sûrs (Novembre 2024)
• Résolution N^o 6 de l’Assemblée du Fonds complémentaire – Sensibilisation au risque que présentent les navires non assurés et peu sûrs (Novembre 2024)

Les États membres du FIPOL sont invités à examiner attentivement le contenu des résolutions et à agir de manière proactive pour répondre aux six recommandations principales qu’elles contiennent. L’engagement du Secrétariat du FIPOL à soutenir les États membres dans la défense de leurs intérêts a été réaffirmé, tout en les encourageant à recourir à des assureurs conformes aux exigences de la CLC de 1992.

Coordonné par le Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC) en association avec le Sous-comité NCSR (pour la navigation, les communications et la recherche et le sauvetage), ce plan d’action devait être examiné lors des prochaines sessions du MSC.

En juin 2022, 39 parties prenantes dont 34 États ont élaboré et proposé des mesures concernant la détection et le signalement obligatoire des conteneurs perdus en mer pour améliorer la localisation, le suivi et la récupération de ces derniers dans le cadre du 7ème Sous-comité CCC (CCC 7).

Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC 8), septembre 2022 – Adoption d’un projet d’amendement aux conventions SOLAS & MARPOL

Avancées majeures sur ce sujet puisque le CCC 8 a validé et adopté un projet d’amendement aux conventions Solas et Marpol relatifs à la déclaration obligatoire des pertes de conteneurs (quel que soit leur chargement). Ces amendements seront ensuite soumis à l’approbation du Comité sur la sécurité maritime (MSC 107) et du Comité de la protection du milieu marin (MEPC 80) pour une adoption au prochain MSC 108 (Mai 2024).

• D’une part, le projet d’amendement complète la Convention Solas pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 concernant les messages de danger (Chapitre V, règlement 31). Il obligerait les commandants de tous les navires qui perdent des conteneurs de prévenir chaque incident avec les moyens appropriés, sans délai, à tous les navires proches du lieu de l’incident, à l’État le plus proche et à l’État du pavillon. Ce dernier devra également indiquer l’évènement à l’OMI. De plus, le message devra spécifier les informations et notamment, la position et le nombre de conteneurs perdus.
• D’autre part, le projet d’amendement concerne les dispositions relatives au détail des marchandises dangereuses contenues dans les conteneurs prévues dans la Convention Marpol.

Par ailleurs, le secrétariat de l’OMI devra développer un module dans son système informatique, le Gisis (Global Integrated Shipping Information). Ce module permettrait de recevoir les messages depuis les États du pavillon.

Comité sur la sécurité maritime (MSC 107), 31 mai- 9 juin 2023 – Approbation du projet d’amendements à la Convention SOLAS

Le Comité a rappelé que le projet d’amendements au chapitre V (Sécurité de la navigation) de la
Convention SOLAS porte notamment sur :

• la règle 31 – Messages de danger et obligerait les capitaines de tout navire ayant perdu un ou plusieurs conteneurs de fret d’envoyer un compte-rendu aussi détaillé que possible sur les circonstances de l’événement aux navires se trouvant dans les environs, à l’État côtier le plus proche, ainsi qu’à l’État du pavillon qui serait tenu de communiquer l’incident à l’OMI.
• la règle 32 – Informations requises dans les messages de danger qui précise les informations à communiquer, notamment la position, le nombre de conteneurs, etc.

Par ailleurs, il approuve également un nouveau résultat global intitulé « Élaboration de mesures visant à prévenir les pertes de conteneurs en mer », en fixant à 2025 la date souhaitable d’achèvement des travaux et en confiant la coordination de ces derniers au CCC et aux différents sous-comité si besoin (Sous-comité de la conception et de la construction du navire (SDC), Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR), Sous-comité de l’élément humain, de la formation et de la veille (HTW), Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (III)).

Comité de la protection du milieu marin (MEPC 80), juillet 2023 – Approbation du projet d’amendements à la Convention MARPOL

Le MEPC 80 a approuvé, pour adoption ultérieure, les projets d’amendements au Protocole I de MARPOL concernant une procédure de signalement des conteneurs de fret perdus.

Le projet d’amendements à l’article V du Protocole I de MARPOL – Dispositions concernant l’envoi de rapports sur les événements entraînant ou pouvant entraîner le rejet de substances nuisibles, ajouterait un nouveau paragraphe stipulant : « En cas de perte d’un ou de plusieurs conteneurs de fret, la notification requise en vertu de l’article II 1) b) doit être effectuée conformément aux dispositions des règles V/31 et V/32 de la Convention SOLAS. »

Les deux comités ayant approuvé respectivement les amendements à la Convention SOLAS et ceux à la Convention MARPOL, les 2 projets d’amendement seront soumis à l’adoption du prochain MEPC 81 et MSC 108 (Mai 2024) pour une entrée en vigueur au plus tard le 1er janvier 2026.

Comité de la protection du milieu marin (MEPC 81), 18-22 mars 2024 – Adoption des amendements à la Convention MARPOL

Le MEPC a adopté les amendements relatifs à la Convention MARPOL faisant référence à une procédure de signalement des conteneurs perdus.

Comité sur la sécurité maritime (MSC 108), 15 au 24 mai 2024 – Adoption des amendements à la Convention SOLAS

Ultime et dernière étape de cette évolution réglementaire, fin mai 2024, le MSC 108 a parachevé ce lent cheminement et adopté définitivement les amendements relatifs à la Convention SOLAS.

Ainsi, à partir du 1er janvier 2026 les commandants seront soumis à cette nouvelle obligation de signaler toute pertes de conteneurs en mer aux navires proches du lieu de l’incident, à l’État le plus proche et à l’État du pavillon.