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Actualités juridiques

Liées aux événements récents

Echouages de bovins sur les côtes bretonnes, France
Novembre 2023

Fin d’année 2023, plusieurs bovins morts ont été retrouvés échoués sur les côtes du Finistère laissant reposer leur enlèvement sur les services des collectivités littorales.

Si ces situations ont provoqué la surprise, saviez-vous que les navires transportant des animaux vivants par voie maritime étaient autorisés à rejeter leurs « marchandises » par dessus bord ?

En effet, les navires transportant du bétail ont le droit de jeter par-dessus bord les animaux morts, mais cela est soumis à une règlementation stricte concernant la distance des côtes et les conditions environnementales.

Distance des côtes

Selon la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) de 1973/1978, administrée par l’OMI, il est permis de rejeter des cadavres d’animaux en mer :

  • à une distance de plus de 12 milles nautiques des côtes, sous certaines conditions
  • lesquels ne doivent pas être emballés dans des matériaux plastiques
  • lesquels doivent être rejetés de manière à minimiser les risques pour l’environnement marin.

Plus précisément, c’est l’Annexe V de la Convention qui traite de la pollution par les ordures provenant des navires qui inclut des dispositions sur le rejet des cadavres d’animaux.

Actualités britanniques sur l’exportation d’animaux d’élevage vivants

Le 14 mai 2024, le Parlement britannique a voté l’interdiction de l’exportation d’animaux d’élevage vivants. L’objectif est de mettre fin à l’exportation de milliers de bovins, porcs, chèvres, moutons, sangliers et chevaux destinés à l’abattage ou à l’engraissement depuis ou via l’Angleterre, le Pays de Galles et l’Écosse. Déjà approuvé par les élus de la Chambre des Communes, le texte sera inscrit dans la loi une fois qu’il aura reçu le sceau royal.

Par cette décision, le Royaume-Uni se démarque de l’Union européenne (UE) où cette pratique est toujours en vigueur. Les ONG de protection des animaux d’élevage exhortent l’UE à interdire elle aussi l’exportation d’animaux vivants vers les pays tiers, mais cette option a récemment été écartée par la Commission. Dans sa proposition de révision de la réglementation fin 2023, toujours en cours de négociation, la Commission a préféré un durcissement des exigences sur l’état des navires et la bientraitance des animaux à bord.

Pour rappel, plus de 1,6 milliard d’animaux sont transportés chaque année dans le monde. Ailleurs dans le monde, l’Australie s’est engagée à mettre fin à l’exportation de moutons vivants d’ici à 2028. La Nouvelle-Zélande a elle aussi interdit depuis avril 2023 l’exportation par voie maritime de bétail vivant.

Sources

En droit international

Traité contre la pollution plastique : la cinquième session de négociations à Busan ajournée sans accord, mais des avancées notables
2 décembre 2024

Du 25 novembre au 1er décembre 2024, la cinquième session de négociations pour l’établissement d’un traité international juridiquement contraignant contre la pollution plastique s’est tenue à Busan, en Corée du Sud. Malgré des progrès notables, les discussions n’ont pas permis de parvenir à un accord final, et une nouvelle session de négociation sera nécessaire en 2025.

Un texte plus avancé, mais des divergences persistantes

Près de 3 300 délégués, représentant plus de 170 pays et 440 organisations observatrices, ont travaillé sur deux projets de texte présentés par le président du Comité international de négociation (CIN), l’ambassadeur Luis Vayas Valdivieso. Ces documents couvrent l’ensemble du cycle de vie des plastiques : production, utilisation, gestion des déchets et recyclage. Bien que les négociations aient permis une convergence accrue sur la structure et les éléments clés du traité, des divergences majeures subsistent, notamment sur la réduction de la production de plastiques primaires.

Des visions opposées sur les objectifs de réduction

Un groupe de pays, comprenant l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Canada, l’Australie et plusieurs États insulaires et nations africaines et latino-américaines, plaide pour des objectifs ambitieux de réduction de la production de plastiques primaires, assortis d’une clause de révision tous les cinq ans. À l’opposé, des pays producteurs de pétrole comme l’Arabie saoudite, la Russie, l’Iran et le Koweït s’opposent à toute réduction contraignante, freinant les discussions.

Un appel à poursuivre le dialogue en 2025

Lundi 2 décembre, à 3h du matin (heure locale), la cinquième session s’est achevée sans consensus. Le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) a annoncé que le « texte du président » servirait de base pour la reprise des négociations en 2025. Selon le PNUE, les discussions ont néanmoins rapproché les parties d’un accord, grâce à une meilleure compréhension des positions nationales et des défis communs.

Perspectives pour 2025

Malgré cet ajournement, les négociateurs restent optimistes quant à l’aboutissement d’un traité ambitieux. L’adoption d’un texte juridiquement contraignant contre la pollution plastique nécessitera encore un travail approfondi pour surmonter les désaccords et garantir un engagement mondial. Les prochaines discussions seront déterminantes pour transformer ces avancées en un accord concret.

Résolutions des FIPOL sur les navires non assurés et peu sûrs : renforcement de la sensibilisation et des mesures
Novembre 2024

Lors des sessions de novembre 2024, les organes directeurs des FIPOL ont adopté des résolutions appelant les États parties à la Convention de 1992 sur la responsabilité civile (CLC), à la Convention de 1992 portant création du Fonds international d’indemnisation et au Protocole du Fonds complémentaire, ainsi que les États du pavillon et les États du port, à mettre en œuvre des actions spécifiques face au développement croissant de la « dark fleet ».

Cette initiative fait suite aux préoccupations exprimées par plusieurs délégations en 2024 concernant l’augmentation du transport d’hydrocarbures par des navires peu sûrs ou non assurés (Échouement du Gulf Stream), ou encore par des navires ne respectant pas les exigences d’assurance prévues à l’article VII de la CLC de 1992. Ces pratiques compromettent à la fois les normes de sécurité et environnementales établies par l’OMI et le cadre international de responsabilité et d’indemnisation fondé sur les Conventions et Protocoles de 1992.

Face à cette situation préoccupante, les organes directeurs ont souligné l’urgence d’une réponse coordonnée et ont adopté deux résolutions visant à inciter les États à prendre des mesures concrètes :

Les États membres du FIPOL sont invités à examiner attentivement le contenu des résolutions et à agir de manière proactive pour répondre aux six recommandations principales qu’elles contiennent. L’engagement du Secrétariat du FIPOL à soutenir les États membres dans la défense de leurs intérêts a été réaffirmé, tout en les encourageant à recourir à des assureurs conformes aux exigences de la CLC de 1992.

Adoption définitive de l’obligation de signaler la perte de conteneurs en mer
Mai 2024

Honduras Star : carcasse conteneur à Locquémeau (Décembre 2007) - Vigipol
(©️ Vigipol)

Lors de la 103ème session du Comité sur la sécurité maritime (MSC 103, 5 au 14 mai 2021), l’OMI avait adopté un plan d’actions sur la mise en place d’un mécanisme obligatoire de déclaration et d’identification de pertes de conteneurs en mer afin de réduire les conséquences sur la sécurité et l’environnement, notamment pour lutter contre les déchets plastiques.

Coordonné par le Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC) en association avec le Sous-comité NCSR (pour la navigation, les communications et la recherche et le sauvetage), ce plan d’action devait être examiné lors des prochaines sessions du MSC.

En juin 2022, 39 parties prenantes dont 34 États ont élaboré et proposé des mesures concernant la détection et le signalement obligatoire des conteneurs perdus en mer pour améliorer la localisation, le suivi et la récupération de ces derniers dans le cadre du 7ème Sous-comité CCC (CCC 7).

Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC 8), septembre 2022 – Adoption d’un projet d’amendement aux conventions SOLAS & MARPOL

Avancées majeures sur ce sujet puisque le CCC 8 a validé et adopté un projet d’amendement aux conventions Solas et Marpol relatifs à la déclaration obligatoire des pertes de conteneurs (quel que soit leur chargement). Ces amendements seront ensuite soumis à l’approbation du Comité sur la sécurité maritime (MSC 107) et du Comité de la protection du milieu marin (MEPC 80) pour une adoption au prochain MSC 108 (Mai 2024).

  • D’une part, le projet d’amendement complète la Convention Solas pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 concernant les messages de danger (Chapitre V, règlement 31). Il obligerait les commandants de tous les navires qui perdent des conteneurs de prévenir chaque incident avec les moyens appropriés, sans délai, à tous les navires proches du lieu de l’incident, à l’État le plus proche et à l’État du pavillon. Ce dernier devra également indiquer l’évènement à l’OMI. De plus, le message devra spécifier les informations et notamment, la position et le nombre de conteneurs perdus.
  • D’autre part, le projet d’amendement concerne les dispositions relatives au détail des marchandises dangereuses contenues dans les conteneurs prévues dans la Convention Marpol.

Par ailleurs, le secrétariat de l’OMI devra développer un module dans son système informatique, le Gisis (Global Integrated Shipping Information). Ce module permettrait de recevoir les messages depuis les États du pavillon.

Comité sur la sécurité maritime (MSC 107), 31 mai- 9 juin 2023 – Approbation du projet d’amendements à la Convention SOLAS

Le Comité a rappelé que le projet d’amendements au chapitre V (Sécurité de la navigation) de la
Convention SOLAS porte notamment sur :

  • la règle 31 – Messages de danger et obligerait les capitaines de tout navire ayant perdu un ou plusieurs conteneurs de fret d’envoyer un compte-rendu aussi détaillé que possible sur les circonstances de l’événement aux navires se trouvant dans les environs, à l’État côtier le plus proche, ainsi qu’à l’État du pavillon qui serait tenu de communiquer l’incident à l’OMI.
  • la règle 32 – Informations requises dans les messages de danger qui précise les informations à communiquer, notamment la position, le nombre de conteneurs, etc.

Par ailleurs, il approuve également un nouveau résultat global intitulé « Élaboration de mesures visant à prévenir les pertes de conteneurs en mer », en fixant à 2025 la date souhaitable d’achèvement des travaux et en confiant la coordination de ces derniers au CCC et aux différents sous-comité si besoin (Sous-comité de la conception et de la construction du navire (SDC), Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR), Sous-comité de l’élément humain, de la formation et de la veille (HTW), Sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (III)).

Comité de la protection du milieu marin (MEPC 80), juillet 2023 – Approbation du projet d’amendements à la Convention MARPOL

Le MEPC 80 a approuvé, pour adoption ultérieure, les projets d’amendements au Protocole I de MARPOL concernant une procédure de signalement des conteneurs de fret perdus.

Le projet d’amendements à l’article V du Protocole I de MARPOL – Dispositions concernant l’envoi de rapports sur les événements entraînant ou pouvant entraîner le rejet de substances nuisibles, ajouterait un nouveau paragraphe stipulant : « En cas de perte d’un ou de plusieurs conteneurs de fret, la notification requise en vertu de l’article II 1) b) doit être effectuée conformément aux dispositions des règles V/31 et V/32 de la Convention SOLAS. »

Les deux comités ayant approuvé respectivement les amendements à la Convention SOLAS et ceux à la Convention MARPOL, les 2 projets d’amendement seront soumis à l’adoption du prochain MEPC 81 et MSC 108 (Mai 2024) pour une entrée en vigueur au plus tard le 1er janvier 2026.

Comité de la protection du milieu marin (MEPC 81), 18-22 mars 2024 – Adoption des amendements à la Convention MARPOL

Le MEPC a adopté les amendements relatifs à la Convention MARPOL faisant référence à une procédure de signalement des conteneurs perdus.

Comité sur la sécurité maritime (MSC 108), 15 au 24 mai 2024 – Adoption des amendements à la Convention SOLAS

Ultime et dernière étape de cette évolution réglementaire, fin mai 2024, le MSC 108 a parachevé ce lent cheminement et adopté définitivement les amendements relatifs à la Convention SOLAS.

Ainsi, à partir du 1er janvier 2026 les commandants seront soumis à cette nouvelle obligation de signaler toute pertes de conteneurs en mer aux navires proches du lieu de l’incident, à l’État le plus proche et à l’État du pavillon.

Une proche entrée en vigueur pour la Convention HNS
Mai 2024

Deux à trois fois par an, les organes directeurs des FIPOL se réunissent afin de prendre des décisions importantes relatives à l’administration de l’Organisation. La dernière session s’est déroulée du 29 avril au 1er mai 2024 à Londres laquelle a abordé un certain nombre de sujets.

En l’occurrence, le Conseil d’administration du Fonds de 1992 (24ème session) et la session extraordinaire de l’Assemblée du Fonds complémentaire (12ème session) ont évoqué la difficile ratification de la Convention HNS (Hazardous and Noxious Substances) ou SNPD (Substances Nocives Potentiellement Dangereuses).

Extraits des sessions d’avril 2024 des organes directeurs du FIPOL, 01.05.2024

La Slovaquie est le dernier État en date à déposer un instrument d’adhésion au Protocole de 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Protocole HNS de 2010), portant à 8 le nombre d’États contractants. Le Secrétariat a également fait rapport sur les diverses tâches qu’il a menées et les efforts qu’il a continué à déployer pour mettre en place le Fonds international pour les substances nocives et potentiellement dangereuses (Fonds HNS) et préparer la première session de l’Assemblée du Fonds HNS. Il a notamment entretenu des relations régulières avec les États contractants et plusieurs autres États qui se sont engagés à mettre en œuvre la Convention ou qui souhaitent la mettre en œuvre. Il a continué à travailler à l’élaboration du système de notification des cargaisons de HNS donnant lieu à contribution et à progresser dans la rédaction d’un manuel des demandes d’indemnisation. Afin que de nouvelles discussions puissent se tenir sur la mise en œuvre pratique de la Convention, en particulier en ce qui concerne les exigences en matière de rapports, le Secrétariat a organisé, en coopération avec l’OMI, un atelier sur la Convention HNS de 2010 qui a eu lieu immédiatement après la clôture de la réunion des FIPOL, les 1ers et 2 mai 2024.

Des représentants de 57 États et un large éventail de participants du secteur maritime et des organisations intéressées ont assisté à cet atelier organisé conjointement par le FIPOL et l’OMI. En ouverture, la Directrice de la Division des affaires juridiques et des relations extérieures de l’OMI a déclaré qu’après 14 ans, le traité était sur le point d’entrer en vigueur. L’objectif de l’atelier était d’aider les États à mettre en place un système efficace de notification des cargaisons de HNS. Actuellement, il y a huit États contractants au Protocole, dont cinq ont plus de 2 millions d’unités de jauge brute. Étant donné que cinq nouveaux États ont exprimé leur engagement à ratifier le traité dans un avenir proche, le juriste principal à l’OMI a noté qu’il y a de bonnes chances que les conditions relatives à l’entrée en vigueur soient déclenchées en 2025, de sorte que la Convention entrera en vigueur en 2027.

Dès lors que les conditions d’entrée en vigueur du Protocole HNS de 2010 seront remplies, le Secrétaire général de l’OMI convoquera la première Assemblée du Fonds HNS , conformément à l’article 43 de la Convention SNPD de 2010.

Le saviez-vous ?

La France a fait le choix d’un site internet pour les déclarations annuelles des HNS reçues dans les ports français sur le site internet du ministère de la transition écologique et solidaire.

Sources

Avancées dans les négociations sur le traité international contre la pollution plastique
Avril 2024

La quatrième session du Comité intergouvernemental de négociation (CIN-4) sur la pollution plastique s’est tenue à Ottawa (Canada) du 23 avril au 30 avril 2024.

Rappel

Le 2 mars 2022, la cinquième Assemblée des Nations Unies pour l’environnement (Anue), réunissant 175 pays à Nairobi (Kenya), a voté la résolution 5/14 « Mettre fin à la pollution plastique : vers un instrument international juridiquement contraignant » ouvrant la voie à un traité mondial de lutte contre la pollution plastique. À cette occasion, le CIN a été créé afin de rédiger et de ratifier un « instrument international juridiquement contraignant » sur la pollution plastique d’ici 2024. Réuni une première fois à Punta del Este (Uruguay) en novembre 2022, à Paris en mai 2023 et à Nairobi (Kenya) en novembre 2023, cette quatrième session avait pour objectif d’être en mesure de finaliser le texte du futur accord à Busan (Corée du Sud) en novembre 2024.

Quatrième session du CIN à Ottawa en avril 2024

Cette dernière réunion s’est conclue avec un projet de texte avancé du futur instrument juridique et un accord sur les travaux intersessions avant la cinquième session (CIN-5). Plus de 2 500 délégués ont participé au CIN-4, représentant 170 membres et plus de 480 organisations observatrices (ONG, organisations intergouvernementales, entités des Nations Unies). La CNI-4 a été la réunion la plus vaste et la plus inclusive du Comité à ce jour, avec une participation d’observateurs augmentant de près de 50 % d’après l’ONU. En l’occurrence, selon certaines ONG, le lobby de la pétrochimie a renforcé sa présence avec un tiers de représentants en plus qu’au CIN-3 et l’industrie du plastique a, elle, multiplié les publicités en faveur du plastique à proximité et au sein du siège des négociations.

Les sujets de discussions ont porté notamment sur les émissions et rejets, la production, la conception des produits, la gestion des déchets, les plastiques problématiques et évitables, le financement et une juste transition.

Cette session de négociation a permis de :

  • réaffirmer largement la résolution UNEA 5/14 qui demande un instrument juridique prenant en compte l’ensemble du cycle de vie des plastiques
  • dévoiler les positions des différentes parties prenantes :
    • 66 États ambitieux de la High Ambition Coalition for a Plastic Treaty (HAC) dont l’UE et ses États membres, le Canada, etc.
    • les Etats-Unis, pas particulièrement moteur selon la France mais dont la déclaration du G7 est perçue comme une prise de position importante qui les engage
    • des États réfractaires de la Global Coalition for Plastics Sustainability dont l’Iran, la Chine, la Russie, l’Inde et l’Arabie Saoudite et plus généralement des pays de l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) ;
  • changer la nature des débats : les pays opposés à un accord ont abandonné leur stratégie d’obstruction pour tenter de diluer et complexifier les dispositions qui leur déplaisent afin de limiter la portée du texte ;
  • entrer dans le vif du sujet sur :
    • le périmètre du futur accord : si la résolution onusienne à l’origine des négociations avait acté le principe d’un accord abordant l’ensemble du cycle de vie du plastique, les pays réfractaires ne veulent pas entendre parler de contraintes à l’amont du cycle. Selon eux, la pollution plastique débute avec la consommation des produits et la mauvaise gestion de leur fin de vie
    • le financement de la lutte contre la pollution plastique ;
  • simplifier le projet de traité : suite aux négociations de cette quatrième session, les membres du CIN ont permis la consolidation et la simplification du projet de traité ;
  • s’accorder sur un programme de travail intersession (réunions d’experts qui ont lieu entre les sessions officielles du CIN) qui devrait entraîner la convergence sur des questions clés. Deux groupes d’experts se réuniront avant la cinquième session de novembre 2024 :
    • l’un travaillera sur les moyens de mise en œuvre du futur accord (moyens financiers)
    • l’autre sera chargé de la rédaction juridique du projet de texte en garantissant sa solidité juridique et en assurant sa cohérence (rôle consultatif)

Le CIN-5 – qui devrait marquer la fin du processus CIN – est prévu du 25 novembre au 2 décembre 2024 à Busan, en République de Corée.

Sources

Résolution visant à prévenir les opérations illégales en mer menées par les navires non déclarés ou « fantômes »
6 décembre 2023

Le 6 décembre 2023, l’assemblée de l’OMI a adopté une résolution (Résolution A. 1192(33)) visant à lutter contre les opérations illégales menées dans le secteur maritime par les navires « non déclarés » ou « fantômes ». Ce texte, bien que non contraignant, a pour objet de renforcer le contrôle des transferts de pétrole en mer.

En effet, l’OMI souhaitait s’emparer des navires se livrant à des opérations illégales en vue de contourner les sanctions ou à d’autres activités illégales menées par ce type de navires :

  • qui désactivent délibérément leurs systèmes d’identification automatique (AIS) de bord ou les manipulent ;
  • dont l’entretien n’est pas conforme aux normes ;
  • pour lesquels il est difficile de connaître le propriétaire ;
  • qui n’ont pas contracté les assurances nécessaires ;
  • et qui dissimulent la destination et l’origine des cargaisons.

Pour l’OMI, ce type de navires constituent une menace grave pour la sécurité et la sûreté des transports maritimes internationaux puisqu’ils posent un risque réel et élevé d’accident en particulier lorsqu’ils prennent part à des transferts de pétrole de navire à navire en mer (Ship to ship).

D’une part, le texte s’attache à définir pour la première fois ce qu’est un navire « fantôme ». Il s’agit des « navires qui se livrent à des opérations illégales en vue de contourner les sanctions, de se soustraire aux réglementations en matière de sécurité ou d’environnement, d’éviter les coûts d’assurance ou de se livrer à d’autres activités illégales, notamment :

  1. effectuer des opérations dangereuses qui ne respectent pas les réglementations internationales et les normes et meilleures pratiques strictes et bien établies du secteur;
  2. éviter intentionnellement les inspections menées dans le cadre du contrôle par l’État du pavillon et par l’État du port;
  3. ne pas souscrire une assurance responsabilité civile adéquate ou une autre garantie financière;
  4. éviter intentionnellement les vérifications ou inspections commerciales;
  5. ne pas agir dans le cadre d’une politique de gouvernance d’entreprise transparente garantissant le bien-être et la sécurité des personnes à bord et la protection du milieu marin; ou
  6. prendre intentionnellement des mesures pour éviter la détection du navire, telles que la désactivation des transmissions AIS ou LRIT ou la dissimulation de l’identité réelle du navire, lorsqu’il n’y a pas de préoccupation légitime en matière de sécurité ou de sûreté justifiant une telle action; »

D’autre part, la résolution invite à renforcer les contrôles :

  • par l’Etat du pavillon : veiller à ce que les navires battants leur pavillon respectent les mesures qui encadrent les transferts STS (ship to ship), exiger que les pétroliers notifient tous leurs transferts STS;
  • par l’Etat du port : veiller à l’application des conventions internationales et en particulier celles relatives à la sécurité des opérations de transferts STS et à la responsabilité et à l’indemnisation, renforcer les inspections des navires qui prendraient des mesures pour ne pas être repérés ;
  • par l’Etat côtier : surveiller les opérations de transferts STS dans leur mer territoriale et leur ZEE.

Par ailleurs, le gouvernement britannique a annoncé le 6 décembre imposer des sanctions à quatre gestionnaires de navires liés à 82 tankers au total acheminant du pétrole russe. Ces mesures visent Oil tankers (SCF) management, qui gère 61 pétroliers détenus par le russe Sovcomflot ; K&O Shipmanagement FZE ; Radiating world shipping services ; et Star voyages shipping.

Sources

Nouvelles règles internationales sur les lieux de refuge
6 décembre 2023

Le 6 décembre 2023, l’OMI a adopté une nouvelle résolution portant sur les directives à suivre en matière de lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance (Résolution A. 1184(33)). Si cette résolution n’a pas de valeur juridique contraignante, mais votée à la majorité des membres, celle-ci est destinée à être transposée en droit interne pour son application.

La dernière résolution OMI sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance date du 5 décembre 2003 (Résolution A.949(23)). Elle s’attaquait frontalement au problème du manque de réaction des États côtiers face aux navires en détresse au large de leurs côtes. Celle-ci déplorait à l’époque le manque de réaction des États face aux catastrophes maritimes et environnementales en 1999 avec l’Erika, en 2000 avec le Castor, en 2002 avec le Prestige, alors que la notion même de « refuge » était déjà soulevée à l’OMI à la fin des années 1980 à l’occasion du projet de la Convention Internationale sur l’Assistance.

Vingt ans après, la révision de décembre 2023 est justifiée par l’évolution rapide du secteur maritime dans le monde entier marquée par divers progrès sur les plans organisationnel, opérationnel et technique.

Les directives révisées visent donc à poser de nouveau les fondements d’un cadre opérationnel qui permette aux États côtiers, aux capitaines de navires, aux exploitants et/ou aux assistants et aux autres parties concernées par une intervention, de suivre la bonne manière pour prendre en charge un navire qui aurait besoin d’assistance et qui chercherait un lieu de refuge.

La principale évolution de ces révisions concerne la gestion de média et de l’information.

Gestion des médias à l’heure des réseaux sociaux

En effet, il est recommandé que les États prennent en considération dans leurs moyens d’organisation respectifs la gestion des médias et des demandes d’information concernant un navire ayant besoin d’assistance qui cherche un lieu de refuge.

Les médias sociaux sont devenus si cruciaux dans la diffusion de l’information que l’OMI a spécifiquement dédié une section entière aux bonnes pratiques de gestion de crise à adopter.

Ainsi, l’OMI établit une liste non exhaustive des aspects qu’elle recommande de prendre en considération :

  • diffuser auprès du public et des autres principales parties prenantes des renseignements et des avis qui soient justes, intelligibles, opportuns et actuels en cas d’évènement de mer ;
  • inclure la gestion des médias dans les plans d’urgence nationaux et d’élaborer une procédure de gestion des médias ;
  • en aucun cas les liens avec les médias ne doivent entraver la gestion de l’événement, les spéculations auxquelles se livrent les médias ne devraient pas peser sur la décision d’accorder ou non à un navire l’accès à un lieu de refuge ;
  • protéger par tous les moyens les victimes contre l’intrusion de la presse ;
  • inciter les médias à ne communiquer que des renseignements qui soient fondés sur les faits sans spéculer sur les causes, l’évolution de la situation ou les mesures à prendre ;
  • savoir qui est chargé d’exécuter la procédure de gestion des médias et de constituer une équipe chargée de gérer les médias pour les besoins de l’événement ;
  • organiser à intervalles réguliers des séances préalables d’instructions avec les diverses cellules d’intervention (gestion de l’assistance, MRCC, équipe de nettoyage à terre, etc.) ;
  • déterminer qui est chargé de : servir d’intermédiaire entre l’autorité compétente et la presse ; jouer un rôle moteur dans la présentation de SITREP d’ordre stratégique; et communiquer avec les points de contact des principaux groupes de défense d’intérêts afin de rapporter des faits majeurs, etc.

Sources

En droit européen

Adoption par le Conseil de nouvelles mesures pour réduire les pertes de granulés plastiques, y compris dans le transport maritime
18 décembre 2024

Le Conseil de l’UE a adopté, le 18 novembre 2024, sa position officielle (« orientation générale ») sur un règlement visant à prévenir les pertes de granulés plastiques dans l’environnement. Ces matières premières industrielles, utilisées pour la fabrication de produits en plastique, sont l’une des principales sources de microplastiques, dont la dispersion pose des défis environnementaux majeurs, notamment dans le milieu marin.

Objectifs principaux des nouvelles règles

  • Réduire les pertes de granulés plastiques jusqu’à 74 % en améliorant leur manipulation à tous les stades de la chaîne d’approvisionnement ;
  • Concilier mesures ambitieuses et limitation des charges administratives inutiles ;
  • Introduire des obligations spécifiques pour le transport maritime et garantir des conditions de concurrence équitables entre les transporteurs de l’UE et des pays tiers ;

Champ d’application du règlement

Le règlement s’applique aux acteurs suivants :

  1. Opérateurs économiques manipulant plus de 5 tonnes de granulés plastiques par an ;
  2. Transporteurs de l’UE et de pays tiers impliqués dans l’acheminement des granulés plastiques ;
  3. Entreprises de nettoyage de conteneurs et réservoirs de granulés plastiques ;
  4. Chargeurs, opérateurs, agents et capitaines de navires de mer transportant des granulés plastiques ;

Mesures spécifiques pour le transport maritime

  • Garantir un emballage de bonne qualité pour éviter les pertes ;
  • Fournir des informations détaillées sur le fret ;
  • Reporter d’un an l’application des règles relatives au transport maritime pour permettre une transition progressive ;
  • Adapter le règlement si l’OMI adopte des mesures similaires ;

Certification et conformité

  • Les grands opérateurs (plus de 1 000 tonnes de granulés manipulés par an) devront obtenir un certificat délivré par un tiers indépendant ;
  • Les petites entreprises (moins de 1 000 tonnes) devront établir une auto-déclaration de conformité ;
  • Les autorités nationales réaliseront des inspections et fourniront un accès public aux informations sur la manipulation des granulés plastiques ;

Prochaines étapes

L’adoption de cette orientation générale formalise la position de négociation du Conseil. Les discussions avec le Parlement européen sur le texte définitif débuteront début 2025.

Un pas en avant pour la lutte contre la pollution par les microplastiques

Ces nouvelles règles, les premières de ce type au sein de l’UE, visent à limiter une source majeure de pollution marine et terrestre. Elles renforcent la responsabilité des acteurs économiques tout au long de la chaîne d’approvisionnement, tout en alignant les pratiques européennes sur les recommandations internationales.

Adoption de quatre nouveaux actes législatifs pour renforcer la sécurité maritime dans l’UE
27 novembre 2024

Le 18 novembre 2024, le Conseil de l’Union européenne a adopté quatre nouveaux actes législatifs dans le cadre du paquet sur la sécurité maritime. Ces mesures visent à renforcer cette dernière, la protection de l’environnement et la conformité des États membres aux normes internationales.

Les quatre directives adoptées officiellement le 27 novembre 2024 couvrent les domaines suivants :

  • Enquêtes sur les accidents maritimes (Directive 2024/3017) : Cette directivemodifie la directive 2009/18/CE sur les enquêtes d’accidents maritimes. Elle actualise les références aux normes internationales (ex. : Code d’enquête de l’OMI) et simplifie les procédures en abrogeant le règlement (UE) n° 1286/2011. La directive renforce la coopération entre États membres, prévoit une meilleure utilisation des technologies modernes (données électroniques, systèmes numériques) et améliore l’efficacité des enquêtes pour prévenir les accidents futurs. Elle vise une harmonisation accrue des pratiques dans l’Union européenne pour renforcer la sécurité maritime et garantir des réponses plus adaptées aux évolutions du secteur.
  • Pollution causée par les navires (Directive 2024/3101) : Cette directive modifie la directive 2005/35/CE en ce qui concerne la pollution causée par les navires et l’introduction de sanctions administratives en cas d’infractions. Elle vise à renforcer les mesures de lutte contre la pollution marine en introduisant des sanctions administratives harmonisées pour les infractions liées aux rejets illicites de substances polluantes par les navires. Elle prévoit également des mécanismes de coopération et d’échange d’informations entre les États membres pour améliorer la détection et la poursuite des infractions, ainsi que des dispositions pour assurer la transparence et l’accès du public aux informations relatives aux incidents de pollution.
  • Obligations des États du pavillon (Directive 2024/3100) : Cette directive modifie la directive 2009/21/CE concernant le respect des obligations des États du pavillon. Elle renforce les exigences en matière de contrôle et de surveillance des navires battant pavillon d’un État membre, afin d’assurer leur conformité aux normes internationales de sécurité et de prévention de la pollution. Elle introduit des mesures pour améliorer la qualité des inspections et des audits effectués par les États du pavillon, ainsi que des mécanismes de suivi et de rapport pour garantir une application efficace des obligations.
  • Contrôle par l’État du port (Directive 2024/3099) : Cette directive modifie la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port. Elle intègre de nouvelles conventions internationales, telles que la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast des navires (BWM Convention) et la Convention de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, dans le cadre des inspections par l’État du port. Elle vise à harmoniser les procédures d’inspection et à renforcer la coopération entre les États membres pour assurer une application uniforme des normes de sécurité et de protection de l’environnement.

Objectifs clés du paquet législatif

Ces nouvelles dispositions visent un double objectif :

  1. Garantir un haut niveau de qualité pour les transports maritimes tout en maîtrisant les coûts pour les opérateurs et administrations des États membres.
  2. Aligner les règles européennes avec les normes internationales, en soutenant la coopération entre autorités nationales et européennes pour une mise en œuvre efficace.

Un cadre modernisé pour un transport maritime durable

En adaptant les réglementations existantes aux enjeux contemporains, ce paquet législatif fournit à l’UE des outils pour répondre aux défis environnementaux, renforcer la sécurité maritime et garantir le respect des obligations internationales. Il s’agit d’une avancée majeure pour un secteur clé de l’économie européenne, dans un contexte de transition écologique et de compétitivité accrue. Il faudra toutefois attendre leur transposition par les États membres pour que ces directives soient effectives en droit interne.

Le Parlement européen demande une réaction de l’UE à l’encontre de la « flotte fantôme » russe
14 novembre 2024

Dans une résolution adoptée le 14 novembre, le Parlement européen a exhorté l’UE à intensifier ses efforts pour lutter contre la « flotte fantôme » russe. Ces pétroliers, souvent vétustes, non assurés, et à la propriété opaque, permettent à la Russie d’exporter son pétrole brut et ses produits pétroliers malgré les sanctions internationales, tout en représentant un risque majeur de catastrophes environnementales.

Des sanctions ciblées pour contrer un financement de la guerre en Ukraine

Ces navires, essentiels pour contourner les sanctions de l’UE et du G7, fournissent un financement crucial à la guerre d’agression de Moscou en Ukraine. Les députés demandent à ce que les prochaines séries de sanctions européennes ciblent non seulement ces navires, mais aussi leurs propriétaires, exploitants, gestionnaires, banques et compagnies d’assurance associées. Ils appellent également à sanctionner systématiquement les navires circulant dans les eaux européennes sans assurance connue.

Renforcer la surveillance et la capacité d’intervention de l’UE

La résolution propose de renforcer les capacités de surveillance de l’UE par l’utilisation de drones et de satellites, ainsi que d’intensifier les inspections ciblées en mer. Les députés demandent aussi que les États membres désignent des ports capables d’accueillir les navires sanctionnés transportant du pétrole brut ou du gaz naturel liquéfié (GNL) afin de saisir les cargaisons illégales sans compensation.

Vers une interdiction totale des combustibles fossiles russes

Les députés insistent sur la nécessité de mettre fin aux importations européennes de combustibles fossiles russes, y compris le GNL. Ils appellent également les pays du G7 à renforcer le plafonnement des prix sur le pétrole russe transporté par voie maritime, en abaissant significativement ce plafond et en remédiant aux failles permettant à la Russie de vendre son pétrole à des prix du marché.

Ils soulignent que tant que l’UE continuera à importer des combustibles fossiles russes, l’impact des sanctions et le soutien à l’Ukraine resteront limités. La résolution invite également l’UE à réévaluer ses relations bilatérales avec les pays tiers aidant la Russie à contourner les sanctions, si les efforts diplomatiques échouent.

Une réponse coordonnée pour limiter les risques environnementaux et financiers

Au-delà de l’enjeu économique et géopolitique, les activités de cette « flotte fantôme » suscitent des inquiétudes environnementales. Les députés rappellent l’urgence d’agir pour éviter des déversements d’hydrocarbures et limiter les financements directs à la Russie. Cette résolution appelle ainsi à une coopération renforcée entre les États membres et les institutions européennes pour garantir une application stricte des sanctions et défendre la sécurité énergétique et environnementale de l’UE.

Résolution complète disponible ici

Ratification de l’Accord BBNJ par le Parlement européen
24 avril 2024

Le mercredi 24 avril, le Parlement européen s’est exprimé en faveur de la ratification de l’Accord des Nations Unies portant sur la conservation et l’utilisation durable de la diversité biologique marine des zones ne relevant pas de la juridiction nationale (Accord BBNJ) qui a pour but de protéger les zones qui sont situées au-delà des frontières maritimes des États.

Après ce vote favorable en séance plénière, la décision du Parlement doit encore être adoptée par le Conseil, après quoi l’Union européenne pourra déposer son « instrument de ratification » auprès de l’Organisation des Nations Unies (ONU).

Les 27 États membres de l’UE vont désormais jouer un rôle moteur essentiel pour que le traité sur la haute mer obtienne les 60 ratifications nécessaires à son entrée en vigueur avant la conférence de l’ONU sur l’océan que la France organisera à Nice en juin 2025. La réalisation de cet objectif constituera un tournant décisif dans l’action en faveur de l’océan.

Pour que l’accord puisse entrer en vigueur, au moins 60 pays doivent signer et ratifier. Depuis le 20 septembre 2023, 90 pays ont signé le traité, signalant ainsi leur engagement à le ratifier mais seuls quatre pays l’ont formellement ratifié devant l’ONU : les Palaos, le Chili, le Belize et les Seychelles.

Plus d’informations

Adoption de la proposition de règlement relatif à la prévention des pertes de GPI
23 avril 2024

La proposition de règlement relative à la prévention des pertes de granulés plastiques en vue de réduire la pollution par les microplastiques a été votée au Parlement européen le 23 avril 2024.

L’objectif du texte est d’améliorer le traçage des billes plastiques et de contraindre les sociétés de transport à mieux traiter, à travers des contrôles réguliers, leur stockage et leur manipulation. Il introduit ainsi des exigences minimales contraignantes pour les transporteurs, les opérateurs et tout autre acteur de la chaîne d’approvisionnement en plastique pouvant être impliqués dans la perte de GPI dans l’environnement. Par ailleurs, des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives en cas de non-respect des certifications accordées sont prévues. De plus, cette nouvelle proposition a élargi son champ d’application au transport maritime de ce type de marchandise.

Cependant, la proposition de règlement exempte certaines entreprises d’audits et de certification en fonction de l’ampleur de leurs opérations diminuant ainsi la portée du texte.

Les négociations sur la proposition de règlement entre le Conseil européen, la Commission et le Parlement débuteront après les élections européennes du 9 juin prochain.

Sources

Directive relative à la protection de l’environnement par le droit pénal,
11 avril 2024

L’Union européenne a adopté une nouvelle directive qui établit des règles minimales en ce qui concerne la définition d’infractions pénales et de sanctions visant à protéger l’environnement de manière plus efficace. De nouvelles mesures sont introduites visant à prévenir et à combattre la criminalité environnementale ainsi qu’à faire appliquer efficacement le droit environnemental de l’Union.

Si la directive s’applique uniquement aux infractions commises au sein de l’UE, les États membres pourront toutefois faire le choix d’étendre leur compétence aux infractions commises en dehors de leur territoire lors de la transposition du texte.

Concrètement, ce texte :

  • renforce les infractions pénales en élargissant leurs champs d’application : nombre d’infraction pénale qui passe de 9 à 20 et qui comporte notamment la pollution causée par les navires (recyclage des navires, rejets par les navires de substances polluantes) ;
  • introduit une clause relative aux « infractions qualifiées » qui s’applique lorsqu’une infraction visée dans la directive est commise intentionnellement et entraîne la destruction de l’environnement ou des dommages irréversibles ou durables à celui-ci ;
  • considère l’écocide comme une circonstance aggravante en cas notamment de pollution généralisée dégradant les écosystèmes ;
  • renforce les peines qui doivent désormais prendre en compte la durée, la gravité et la réversibilité ou non du dommage ainsi que les sanctions en matière de délinquance en la matière.

Pour une pleine applicabilité en droit interne, les États membres devront transposer cette directive dans leurs droits nationaux avant le 21 mai 2026.

En droit français

Proposition de résolution du Sénat sur le règlement européen relatif à la prévention des pertes de granulés plastiques
11 décembre 2024

La proposition de résolution du Sénat, en réponse au projet de règlement du Parlement européen et du Conseil sur la prévention des pertes de granulés plastiques, souligne l’urgence de réduire la pollution par les microplastiques. Lors des auditions, l’Association nationale des élus des littoraux (ANEL), partenaire de Vigipol, a mis en lumière les initiatives conduites sur le sujet.

Les travaux de Vigipol, notamment la cartographie des arrivages de granulés plastiques sur le littoral réalisée fin 2022-début 2023 a été utilisé dans la proposition du Sénat. Par ailleurs, les recherches du Cedre ont également enrichi les discussions sur les meilleures techniques de nettoyage en cas de déversement. Ces contributions renforcent la mobilisation des acteurs français pour une meilleure réglementation et sensibilisation au niveau européen.

Dossier législatif – Proposition de résolution du Sénat – Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil (2023)

Décret portant publication de la Convention portant création de l’Organisation internationale pour les aides à la navigation maritime
15 novembre 2024

Le décret n° 2024-1034 du 15 novembre 2024 porte publication de la Convention créant l’Organisation internationale pour les aides à la navigation maritime, signée à Paris le 27 janvier 2021. Cette convention établit une organisation dédiée à la coordination internationale et au renforcement des normes concernant les aides à la navigation maritime, telles que les phares, balises, et systèmes de signalisation.

L’objectif est de garantir la sécurité de la navigation et de promouvoir la protection de l’environnement marin grâce à une gestion harmonisée et innovante des infrastructures maritimes. En publiant ce texte, la France formalise son engagement à participer activement à cette initiative internationale, essentielle dans un contexte de croissance des échanges maritimes et des défis environnementaux.

Loi autorisant la ratification de l’accord se rapportant à la CNUDM et portant sur le traité BBNJ
13 novembre 2024

La loi du 13 novembre 2024 autorise la ratification de l’accord se rapportant à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), relatif à la conservation et à l’utilisation durable de la diversité biologique marine dans les zones situées au-delà des juridictions nationales. Cet accord, souvent désigné comme le « traité BBNJ » (Biodiversity Beyond National Jurisdiction), marque une étape cruciale dans la protection des océans.

Cet accord établit un cadre juridique pour préserver la biodiversité marine dans les zones internationales grâce à des outils tels que les aires marines protégées, l’évaluation des impacts environnementaux et le partage des bénéfices issus des ressources marines. L’autorisation donnée par cette loi permet à la France de contribuer activement à cet effort mondial pour garantir la durabilité des écosystèmes marins.

Décret relatif à la désignation du lauréat pour le parc éolien Sud Bretagne
31 mai 2024

Le 31 mai 2024 la décision relative à la désignation du lauréat de la procédure de mise en concurrence avec dialogue concurrentiel n°1/2021 portant sur des installations éoliennes flottantes de production d’électricité en mer dans une zone au large du sud de la Bretagne a été publiée.

Ainsi, le lauréat est un groupement composé des sociétés Elicio France SAS et BayWa r.e. France SAS, ayant constitué la société de projet Pennavel SAS, lauréat de la procédure de mise en concurrence avec dialogue concurrentiel n°1/2021 portant sur des installations éoliennes flottantes de production d’électricité en mer dans une zone au large du sud de la Bretagne.

Source

Ratification de l’Accord BBNJ par l’Assemblée nationale
27 mai 2024

Le 29 mai 2024, l’Assemblée nationale a adopté, sans modification et à l’unanimité, le projet de loi autorisant la ratification de l’accord se rapportant à la convention des Nations unies sur le droit de la mer et portant sur la conservation et l’utilisation durable de la diversité biologique marine des zones ne relevant pas de la juridiction national (Accord BBNJ pour « Biological diversity of areas Beyond National Jurisdiction »).

La France avait signé l’accord le 20 septembre 2023 au siège des Nations unies à New York.

Pour rappel, cet accord, adopté le 16 juin 2023, a pour objet d’assurer la conservation et l’utilisation durable de la diversité biologique marine des zones ne relevant pas de juridiction nationale. 

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