Les grandes marées noires

Des marées noires… et moins noires !

Le terme « marée noire » ne signifie pas seulement présence d’hydrocarbure dans le milieu marin. Il s’agit d’un déversement brutal et localisé dépassant ce que le milieu est capable d’assimiler naturellement. Les marées noires sont assimilées par le grand public, à une présence de « pétrole », mais il existe des marées « moins noires » puisqu’il peut s’agir de produits chimiques, tout aussi nocifs voir plus encore, mais moins visibles (transparents, inodores, fortement évaporant etc.) ou encore une arrivée massive de conteneur.

Des pollutions de grandes ampleurs…

La pointe de la Bretagne et l’entrée de la Manche constituent une zone où la densité de pollutions est forte depuis les années 1960. La plupart d’entre elles se concentrent aux abords desDST (Dispositif de Séparation du Trafic), qui sont situés dans les secteurs où le risque d’abordage est maximal compte-tenu des flux importants de navires qui s’y croisent. Les règles de navigation internationales qui les régissent limitent le risque sans toutefois le supprimer ; les difficiles conditions de navigation qui y règnent n’arrangent rien.

On recense d’importantes marées noires parmi les déversements d’hydrocarbures : Torrey Canyon (1967), Boehlen (1976), Amoco Cadiz (1978), Amazzone (1988), Erika (1999). Des pollutions chimiques, heureusement sans dommage majeur, n’ont pas été sans occasionner quelques frayeurs : Brea (1988), Perintis (1989), Albion II (1997), Junior M (1999), Ievoli Sun (2000), Safmarine Leman (2006), Ece (2006). Et les tempêtes sont souvent le théâtre de pertes de cargaisons parfois massives, à l’image du Svendborg Maersk qui, en février 2014, perd 517 conteneurs en une seule nuit. La situation géographique de la pointe bretonne, dernier passage avant la Manche où tout type de rejet est interdit, en fait une zone propice aux rejets illicites pour les capitaines peu scrupuleux. Toutefois, leur répression par le Procureur de Brest a permis leur diminution : de 14 flagrants délits poursuivis par le TGI de Brest en 2004 à un seul en 2016, et aucun en 2017.

Des pollutions parfois évitées !

Certains accidents ont quant à eux des dénouements moins catastrophiques.

L’épopée du YM Uranus (2014) : l’YM Uranus, un chimiquier construit en 2010, heurte un cargo vraquier en pleine manœuvre de dépassement à 30 milles d’Ouessant. Une voie d’eau est constatée sur le navire, ainsi qu’une gîte importante. La collision a provoqué une brèche de 8m sur 5m. Le navire en difficulté transporte 6 500 tonnes de Pygas (Pyrolysis gasoline) et contient 400 tonnes d’IFO 380, un fioul de propulsion Le risque de pollution est grand et les conséquences pour les côtes importantes.

Une opération de ballastage est entreprise pour redresser le navire, puis la cargaison est transférée dans un autre chimiquier, mobilisé pour alléger l’YM Uranus, puis les citernes sont remplies d’un gaz inerte. Ces opérations ont duré 30h d’affilée, puis le navire est remorqué jusqu’à Brest pour être réparé.

Finalement cet accident ne s’est pas traduit par une pollution grâce :

• à la conception du navire (double-coque, ice capable),
• son état d’entretien,
• la rapidité des interventions conduites par les autorités 
• des conditions météorologiques favorables.

Au-delà des pollutions, 381 accidents maritimes sérieux ont été recensés dans la Manche et la façade Nord Atlantique entre 1969 et 2009. Certes, au vu des 430 navires qui entrent et sortent chaque jour de cette zone, le nombre total d’accidents peut paraître faible, mais avec près de sept accidents par an, le risque reste toutefois élevé dans la zone. Rajoutons que, par exemple, uniquement entre le 20 janvier 2021 et le 20 février 2021, 5 avaries sérieuses ont été recensées par le CROSS et ont nécessité une intervention dans le DST d’Ouessant (avaries de propulsion et avaries de barre). La pointe bretonne est propice aux avaries et désarrimage de cargaison en raison des conditions de navigation.