Pollutions accidentelles

En première instance, le Tribunal de grande instance de Paris a condamné, dans son arrêt du 16 janvier 2008, la société propriétaire du navire, le dirigeant de la société chargée de la gestion technique, la société de classification RINA et la société Total SA (propriétaire du fioul) pour délit de pollution des eaux ou voies navigables françaises.

En première instance, le Tribunal de grande instance de Paris a condamné, dans son arrêt du 16 janvier 2008, la société propriétaire du navire, le dirigeant de la société chargée de la gestion technique, la société de classification RINA et la société Total SA (propriétaire du fioul) pour délit de pollution des eaux ou voies navigables françaises.
Le nombre de parties au procès reflète l’ampleur de la pollution : 23 pages de parties civiles en première instance dont un certain nombre de collectivités et leurs groupements (communes, départements, régions, Vigipol), des associations (LPO, Robin des bois) ou encore des particuliers et entreprises.

La Cour d’appel de Paris a, par la suite, confirmé dans un arrêt du 30 mars 2010 le jugement de première instance sur l’action publique. Toutefois, elle a retenu la qualification d’affréteur pour la société Total SA lui faisant ainsi bénéficier de l’immunité de responsabilité civile relative à l’obligation à la dette instituée par le droit international. Suite à cette décision, les parties civiles et les prévenus se sont pourvus en cassation.

En dernière instance, la Cour de cassation, dans sa décision du 25 septembre 2012, casse l’arrêt de la Cour d’appel pour ne pas avoir retenu la faute de Total SA et confirme la reconnaissance du préjudice écologique. C’est un total de 200,6 millions d’euros de dommages et intérêts qui seront alloués aux parties civiles.

• Une marée noire singulière

Une durée extrêmement longue des opérations de lutte (deux ans et demi pour le nettoyage, quatre ans et demi pour le traitement des déchets), dimension européenne de la prise de conscience générée.

• L’illusion d’un risque qui semblait révolu

La réglementation POLMAR du 17 décembre 1997 donna aux autorités l’illusion d’être prêtes au cas où. Cependant, cette nouvelle réglementation était bien loin d’être intégrée lorsque survient le naufrage de l’Erika. La gestion de crise mit en avant les limites du plan POLMAR et l’impréparation des autorités françaises. Pour les acteurs impliqués dans la lutte, ce fut un véritable électrochoc. Une réforme de fond du système POLMAR fut rapidement lancée et aboutit à la réglementation du 4 mars 2002. Cependant, les opérations de nettoyage de l’Erika à peine achevées, le naufrage du Prestige vint de nouveau ébranler le plan POLMAR.

Le 16 octobre 2012, le procès s’ouvre : 1 500 plaignants dont 41 français, regroupés en 45 parties civiles, un dossier de plus de 300 000 pages, 133 témoins, quatre accusés. La première audience est consacrée aux questions de procédure (recevabilité des parties civiles, irrégularités, exceptions de procédure, etc.).

Le 13 novembre 2013, l’Audiencia Provincial :

Suite à cette décision, Vigipol dénonce dans un communiqué de presse cette décision d’acquittement de la justice espagnole : une décision scandaleuse et inquiétante après ces dix ans d’instruction et huit mois d’audience. Le Syndicat mixte retient qu’il est étonnant de constater que le propriétaire et les responsables de l’exploitation et de l’entretien du navire ne soient pas poursuivi. Selon lui, il est incompréhensible que la justice espagnole les acquitte alors même que de nombreuses fautes ont été mises en lumière au cours des audiences. Enfin, Vigipol considère inconcevable qu’aucun responsable n’ait été identifié et sanctionné pour une telle marée noire. Cette décision va à l’encontre de la prévention des accidents maritimes et remet en cause le droit des victimes à obtenir réparation.

Suite à cette décision, le Parquet espagnol et l’Etat français décident de déposer un recours devant la Cour suprême espagnole visant à obtenir la reconnaissance de la responsabilité pénale du capitaine et de l’équipage du navire afin d’obtenir la réparation des dommages au civil.

Contre toute attente, plus de 13 ans après le naufrage, la Cour suprême espagnole retient dans son arrêt du 14 janvier 2016 :

• condamne le capitaine à deux ans de prison pour « atteinte à l’environnement par imprudence » ;

Vigipol se réjouit que plus de 13 ans après le naufrage, des responsables soient donc enfin réellement reconnus dans la survenue de la marée noire.

Renvoyée devant l’Audiencia Provincial de La Corogne pour statuer sur les intérêts civils, celle-ci octroye, dans son arrêt du 15 novembre 2017, 1,573 milliards d’euros à l’Etat espagnol et 61 millions d’euros à l’Etat français et seules 272 parties civiles ce sont vues attribuer une indemnisation. Or, les préjudices étaient estimés à plus de 4,1 milliards d’euros dont 3,8 milliards d’euros pour l’État espagnol et 109 millions d’euros pour l’ensemble des victimes françaises.

En parallèle du procès pénal espagnol, l’assureur du navire, le London Stream-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited (ci-après London P&I Club) a engagé une procédure d’arbitrage à Londres, le 16 janvier 2012 considérant que :

• en application de la clause compromissoire figurant dans le contrat d’assurance conclu avec les propriétaires du Prestige, l’Espagne était tenu de présenter ses demandes au titre de l’article 117 du code pénal espagnol dans le cadre de cet arbitrage
• sa responsabilité ne pouvait être engagée à l’égard de l’Espagne en ce qui concerne ces demandes, car le contrat d’assurance stipulait que, conformément à la clause « pay to be paid », la personne assurée doit d’abord payer à la victime les indemnités dues avant de pouvoir en recouvrer le montant auprès de l’assureur.

Le 13 février 2013, le tribunal arbitral anglais rend sa sentence :

• étant donné que les demandes du Royaume d’Espagne étaient de nature contractuelle selon le droit international privé anglais, le droit anglais s’appliquait au contrat ;
• l’Espagne ne pouvait dès lors se prévaloir des droits contractuels des propriétaires sans respecter tant la clause compromissoire que la clause « pay to be paid » ;
• les demandes indemnitaires introduites par l’Espagne devant les juridictions espagnoles auraient dû l’être dans le cadre de l’arbitrage à Londres, que la responsabilité du London P&I Club ne pouvait être engagée à l’égard du Royaume d’Espagne en l’absence de paiement préalable à celui-ci des dommages par les propriétaires du navire et que, en tout état de cause, cette responsabilité ne pouvait dépasser, conformément aux stipulations du contrat d’assurance, un milliard de dollars américains (USD) (environ 900 000 000 €)

Suite à cette sentence arbitrale, le London P&I Club, saisit la High Court of Justice afin qu’elle autorise l’exécution de la sentence arbitrale sur le territoire national de la même manière qu’un arrêt ou une ordonnance et qu’elle rende un arrêt reprenant les termes de la sentence.

Le 22 octobre 2013, la High Court of Justice prend une ordonnance laquelle autorise le London P&I Club à faire exécuter la sentence arbitrale du 13 février 2013 et rend un arrêt reprenant les termes de cette sentence.

Le 1er avril 2015, suite à l’ordonnance du 22 octobre 2013 de la High Court of Justice, l’Espagne fait appel devant le Court of Appeal, laquelle rejette son appel.

Le 25 mars 2019, l’Espagne fait une requête auprès de la High Court of Justice laquelle demande la reconnaissance, par le Royaume-Uni, de l’ordonnance d’exécution du 1er mars 2019 qui détermine les montants d’indemnisation pour chaque demandeur et ordonne notamment l’exécution de la condamnation du P&I Club à la réparation des dommages causés. Suite à cette requête, le 28 mai 2019, la High Court of Justice fait droit à sa demande. Décision, contre laquelle le London P&I Club fait un recours.

Le 29 juin 2019, le London P&I Club saisit la juridiction de renvoi d’un appel contre l’ordonnance du 28 mai 2019 au motif que :

• l’ordonnance d’exécution du 1er mars 2019 est inconciliable, au sens de l’article 34, point 3, du règlement n°44/2001, avec l’ordonnance et l’arrêt du 22 octobre 2013 rendus en application de l’article 66 de la loi de 1996 sur l’arbitrage et confirmés le 1er avril 2015 par la Court of Appeal ;
• en tout état de cause, il a fait valoir, en se fondant sur l’article 34, point 1, de ce règlement, que la reconnaissance ou l’exécution de cette ordonnance d’exécution serait manifestement contraire à l’ordre public, notamment au regard du principe de l’autorité de la chose jugée.

Quant à elle, l’Espagne conclu au rejet de l’appel.

Finalement, le 22 décembre 2020, la High Court of Justice considère que l’affaire au principal soulève des questions et décide de surseoir à statuer et de poser à la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) la question préjudicielle suivante : un arrêt rendu par la juridiction britannique est-il susceptible de constituer une décision au sens de l’article 34, point 3 du Règlement « Bruxelles I » qui ferait obstacle à la reconnaissance de la décision espagnole ?

Enfin, le 20 juin 2022, la CJUE rend sa décision laquelle retient en somme que :

• dans certaines circonstances, l’arbitrage initié dans un État membre ne peut pas bloquer la reconnaissance d’un arrêt rendu dans un autre État membre ;
• un arrêt reprenant les termes d’une sentence arbitrale peut constituer une « décision » à condition que la sentence arbitrale en question ait été rendue dans le respect des dispositions et objectifs fondamentaux du Règlement

En l’espèce, le contenu de la sentence arbitrale n’aurait pas pu faire l’objet d’une décision judiciaire relevant du champ d’application du Règlement « Bruxelles I » puisque cela aurait entraîné le risque de la violation des « règles fondamentales » de ce règlement, à savoir, l’effet relatif des clauses compromissoires insérées dans un contrat d’assurance et la litispendance (point 59).

Suite à l’échouement, une instruction judiciaire a immédiatement été ouverte pour enquêter sur les circonstances de l’accident et une soixantaine de victimes se sont constituées partie civile. Cinq ans après l’accident, l’information judiciaire est close et le dossier est renvoyé devant le Tribunal correctionnel de Brest avec pour seul prévenu le capitaine du navire pour délit de pollution des eaux territoriales par faute caractérisée ou violation manifestement délibérée d’obligation de sécurité ou de prudence.

Le 13 décembre 2018, le Tribunal correctionnel de Brest relaxe le capitaine du TK Bremen des fins de la poursuite au motif que le facteur déterminant et prépondérant de l’échouement du TK Bremen doit être analysé comme étant les conditions météorologiques extrêmement défavorables et changeantes survenues dans la nuit du 15 au 16 décembre 2011 et non les différentes décisions prises par le capitaine. Le Tribunal déboute, en conséquence, l’ensemble des parties civiles au procès de leurs demandes.

Nombreuses parties civiles ont fait appel de la décision, dont Vigipol. En revanche, le Procureur de la République, compte-tenu de la motivation du jugement et des carences des expertises judiciaires, a décidé de ne pas faire appel. En conséquence, l’audience d’appel portant uniquement sur les intérêts civils l’ensemble des parties civiles se sont désistées de leurs appels.

Le 8 novembre 2019, la Cour d’appel de Rennes constate le désistement des parties civiles et rend le jugement du Tribunal correctionnel de Brest pleinement exécutoire sur les dispositions civiles.

• Un capitaine seul mis en cause

L’armateur, le propriétaire et l’assureur n’ont jamais été ni auditionnés ni mis en cause dans cette affaire. Cela est regrettable car il aurait été fort utile de comprendre dans quelle mesure ils ont influé sur les décisions prises par le capitaine.

• Des imprudences et négligences avérées de la part du capitaine
• Une mauvaise évaluation des risques à l’origine de mesures inadaptées ou trop tardives
• Des conséquences peu évoquées

Le navire s’est échoué sur un site sensible classé Natura 2000. Les conséquences environnementales de cet accident n’ont cependant pas du tout été abordées au cours des trois jours d’audience ; la présidente se contentant de préciser que la réalité de la pollution n’a pas été contestée.