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Les risques induits par le transport maritime

Des conditions de navigation difficiles

Une zone de navigation agitée 

La Bretagne se situe à l’interface entre l’océan Atlantique et la Manche qui est un espace maritime très resserré et peu profond dont les côtes françaises sont bordées d’îles et autres écueils. Une telle configuration géographique induit des courants marins parmi les plus violents du monde, courants combinés à de forts marnages, de 5 à 11 mètres en moyenne avec un maximum de 15 mètres dans la baie du Mont-Saint-Michel. Ainsi, à l’entrée de la Manche, la houle provoque des mers fortes sur les côtes britanniques et grosses sur les côtes françaises. 

La pointe bretonne est par ailleurs très exposée au vent. Le brouillard et le manque de visibilité qu’il engendre viennent également perturber la navigation. Enfin, l’état de la mer y est globalement le plus mauvais des trois façades maritimes françaises (Manche-mer du Nord, Atlantique et Méditerranée). 

Concrètement, au phare du Créac’h (Ouessant) : 

  • la force du vent est supérieure à force 6 (40 km/h) 17 % du temps en moyenne, et plus d’un jour sur trois entre novembre et février 
  • la visibilité est inférieure à 1 kilomètre en moyenne un jour par semaine  
  • les vagues sont supérieures à 4 mètres 13 % du temps tout au long de l’année, et un jour sur quatre entre novembre et février 

Conséquences pour les navires 

Les parages de la pointe bretonne représentent pour le navigateur la transition entre la haute mer et les rails de navigation de la Manche. Comme tout changement, il s’y présente des risques. L’intensité du trafic peut conduire à des collisions, notamment quand les tâches de préparation de l’arrivée à destination ne se déroulent pas comme prévu et détournent l’attention de la veille nécessaire, que les conditions météorologiques sont défavorables, et que les alternatives et solutions de secours sont contraintes par l’étroitesse de la zone de navigation. En effet, impossible en Manche de contourner une violente tempête. 

De manière plus inattendue, la navigation « sortante » est elle aussi source de risques de naufrages. De nombreux navires ne prennent pas le temps de réparer au port de relâche pour éviter de payer des droits coûteux, et entament la remise en état à la sortie du dispositif régulé au moment où les conditions de mer plus sévères exigeraient pourtant un navire en parfait ordre de marche. 

La transition entre la Manche ou la côte Atlantique et le large affecte également la connaissance des prévisions météo et des conditions de mer, et en particulier celles qui peuvent être rendues disponibles à bord. Dans une circulation des tempêtes qui se fait principalement d’Ouest en Est, avec peu d’autres possibilités de recalage que les mesures satellitaires et de rares bouées météo, certains détails temporels ou spatiaux peuvent être mal évalués ou positionnés. C’est ainsi qu’en 2006, le ferry Pont-Aven, croyant contourner par l’arrière une forte tempête, a piqué droit dans un « maximum secondaire » à proximité d’Ouessant et a été fortement endommagé par une vague scélérate avant de faire demi-tour et de rejoindre l’abri de Roscoff.  

De plus, l’apparition des grandes houles de l’Atlantique qui se superposent à des vagues correspondant, elles, aux conditions météorologiques locales, est susceptible de créer des conditions délicates pour la structure des navires. Il suffit alors par exemple que, pour une raison quelconque, le ballastage ne soit pas adéquat pour que le navire se brise. 

Une zone propice aux pertes de cargaison 

En décembre 2007, par très mauvaises conditions météo au large de la pointe bretonne, neuf navires vont connaître un incident sérieux en quelques heures, la plupart occasionnant des pertes de cargaison en mer : Honduras Star (9 conteneurs de fruits & légumes), Krokus (plusieurs camions), Polar Stream (6 conteneurs de fruits), Gilbraltar Golden Isle (2 voiliers), Phantom (187 lots de planches de bois), Stropus (avarie sérieuse), Normed Bremen (1 homme à la mer + plusieurs cylindres en inox d’une dizaine de mètres de long), Marie Delmas (9 conteneurs de cacao) et l’Emerald (2 conteneurs de bananes). 

En février 2014, en pleine tempête, le porte-conteneurs Svendborg Maersk perd, quant à lui, 517 conteneurs en une seule nuit à la sortie descendante du rail d’Ouessant. C’est à ce jour le record de perte de cargaison au large de la Bretagne. 

Le changement climatique va modifier les conditions de navigation au large de la Bretagne 

VRAI. Tout changement climatique a principalement pour effet de redistribuer géographiquement les phénomènes tempêtueux sur l’ensemble du globe. Il apportera ainsi dans une région les conditions qui régnaient auparavant ailleurs. Les eaux bretonnes n’étant déjà aujourd’hui pas spécialement favorisées, il est plus probable qu’il en résulte une amélioration qu’une détérioration. Cependant, les enseignements tirés des dernières décennies montrent qu’il existe des périodes où les tempêtes sont plus fréquentes et plus fortes en proche Atlantique et en Manche qu’à d’autres ; et ce, sans que le changement climatique y soit pour quelque chose. 

Le remorqueur Abeille Bourbon (Photo : Marine nationale)