Les hydrocarbures constituent les volumes transportés les plus conséquents, mais ils ne sont pas les seuls à présenter des risques. La notion de substances nocives potentiellement dangereuses (Hazardous and Noxious Substances – HNS en anglais) désigne toute substance autre qu’un hydrocarbure qui, si elle est introduite dans le milieu marin, risque de mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques et à la flore et la faune marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre utilisation légitime de la mer (Protocole OPRC-HNS).
Le transport de marchandises dangereuses (TMD) présente un risque réel quel que soit le mode d’acheminement de celles-ci. Afin de permettre le transport multimodal de ces marchandises au niveau international, les Nations-Unies ont élaboré une classification fondée sur neuf classes de danger. Elle est complétée par des règles spécifiques liées à chaque mode de transport. L’Organisation Maritime Internationale a ainsi défini les règles relatives à l’aptitude d’un navire à transporter par voie maritime tels types de produits, en colis ou en vrac, leur conditionnement, les précautions de manutention et de chargement. Un code spécifique s’applique à chaque type de chargement : le code IMDG pour le transport en colis, le code IBC pour les produits chimiques en vrac liquide, etc.
L’exemple du MSC Flaminia :
Le 14 juillet 2012, un conteneur explose dans la partie centrale du MSC Flaminia, entraînant un violent incendie à bord et causant la mort de trois marins. Le porte-conteneurs, avec sa cargaison de 2 870 conteneurs, navigue alors dans l’Atlantique Nord en direction de l’Europe.
L’équipage abandonne le navire à la dérive. Plusieurs semaines sont nécessaires pour éteindre l’incendie, réduire sa gîte et commencer à remorquer le navire vers les eaux européennes. La menace de nouvelles explosions, la difficulté à maîtriser l’incendie, la présence à bord de produits dangereux et l’absence d’évaluation à bord avant le 6 août ne permettent pas aux autorités françaises et britanniques de mettre en œuvre une procédure d’accueil du navire, car celle-ci suppose une connaissance précise du risque encouru afin de ne pas mettre en danger les populations et activités littorales. Cette attitude suscite une controverse, en particulier parmi les associations de marins et de défense de l’environnement.
Le 15 août, l’Allemagne annonce sa volonté d’accueillir le navire dans l’un de ses ports. Fin août, après une visite conduite par une équipe internationale, la France, la Grande-Bretagne, la Belgique et les Pays-Bas autorisent le navire à traverser leurs eaux territoriales et le navire arrive à Wilhelmshaven le 9 septembre. L’explosion initiale s’est produite loin des côtes ce qui a permis de garder le navire au large. Qu’en aurait-il été si cela s’était passé à proximité immédiate d’un port ?
(Source : inconnue)
La directive européenne HAZMAT oblige tout navire transportant des matières dangereuses faisant escale dans un port d’un Etat membre à informer préalablement les autorités maritimes et portuaires de ses mouvements et de la nature précise de sa cargaison. Il est également tenu de se déclarer dans les dispositifs de séparation du trafic.
(Source : ©️ Vigipol)
Une grosse frayeur
Le 8 septembre 2015, le Jette Marit, en avarie, est remorqué à Brest pour y être réparé. Il transporte 19 500 tonnes de ferro-alliage dont du ferrosilicium qui réagit à l’humidité (explosion et dégagement de gaz létaux). Le navire a besoin d’importantes réparations.
La cargaison ne peut y être débarquée en l’absence de structure adaptée que seul détiendrait le port de Dunkerque. Des émanations toxiques de gaz contrarient les travaux.
Le navire est alors renvoyé sur rade jusqu’à amélioration de la qualité de l’air. 30 jours plus tard, après moult briefings et débriefings, détention par le Centre de Sécurité des Navires de Brest et d’importantes réparations, le Jette Marit est autorisé à reprendre la mer pour rejoindre la Nouvelle Orléans, sans que le risque soit totalement écarté.
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