La Convention de Montego Bay fête ses 40 ans
Le 10 décembre 1982, la Convention internationale des Nations Unies sur le droit de la mer est signée à Montego Bay (Jamaïque) par 119 pays sur 168.
Fondement international du droit de la mer, la Convention de Montego Bay entrera en vigueur seulement en 1994 avec 134 États parties. La France la ratifiera par une loi du 21 décembre 1995. Malgré l’importance de ce texte fondateur, son délai d’entrée en vigueur montre la division entre les États pour s’accorder sur un certain nombre de notions juridiques dont celles de l’accès à des ressources communes, la définition de la notion de Zone, de patrimoine commun, etc. Ce texte ne rassemble aujourd’hui qu’une petite partie des États (134 sur 184 États parties à la Charte des Nations Unies). Parmi les grands absents, on observe notamment les Etats-Unis, l’Allemagne et la Grande-Bretagne.
Unification des règles et développement progressif du droit en matière de droit de la mer
La Convention de Montego Bay unifie les règles préexistantes et développe des règles nouvelles en matière de droit de la mer. À ce titre, elle définit clairement le régime juridique de la mer territoriale, celui de la zone économique exclusive (ZEE), du plateau continental ainsi que celui de la haute mer. Elle fixe le régime des îles, celui des mers fermées ou semi-fermées et pose le principe d’un droit d’accès des États sans littoral à la mer. Elle est également à l’origine de la création de l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) et du Tribunal international de la mer (TIDM).
Par ailleurs, elle consacre une partie entière à la protection et la préservation du milieu marin laquelle s’intéresse notamment à la réglementation internationale et au droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin.
Une convention qui fait encore l’objet de débat d’interprétation
En matière de pollution maritime et d’opportunité des poursuites, la Convention de Montego Bay est, encore aujourd’hui, sujette à interprétation.
En février 2016, un vraquier battant pavillon libérien, le Thisseas, est pris en flagrant délit de rejet illicite d’hydrocarbures au large de la pointe de Penmarc’h. Le Libéria a informé les autorités françaises en avril de la même année de l’ouverture d’une enquête et d’une procédure judiciaire à l’encontre de l’armateur. En France, le Premier ministre décide toutefois en novembre 2016 de maintenir la compétence de la juridiction française au motif que la Libéria n’a « pas fourni d’élément précis permettant d’envisager des poursuites effectives, tant en procédure que sur le fond du droit ».
Or, l’article 228 de la Convention de Montego Bay pose le principe, en cas de pollution maritime commise au-delà de la mer territoriale d’un État par un navire étranger, de la suspension des poursuites de l’État côtier si l’État du pavillon a engagé des poursuites de la même infraction dans les six mois suivant l’introduction de la première action. Toutefois, l’État côtier peut décider de maintenir ses poursuites :
- Si les poursuites portent sur un dommage grave causé à l’État côtier
- Si l’État du pavillon en question a, à plusieurs reprises, manqué à son obligation d’assurer l’application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions commises par ses navires
En janvier 2017, le Tribunal correctionnel de Brest décide de rester saisi des poursuites engagées par le Procureur de la République et rejette la demande de sursis à statuer. Cependant, la Cour d’appel de Rennes en septembre 2018 prononce l’extinction de l’action publique engagée au motif que le juge répressif est tenu d’appliquer les conventions internationales et déclare irrecevable les actions civiles dont celle de Vigipol. Finalement, en septembre 2019, la Cour de cassation casse la décision de la Cour d’appel de Rennes et renvoi l’affaire devant la Cour d’appel d’Aix-en-Provence.
Le 13 décembre 2021, la Cour d’appel retient que la décision de refus de suspendre les poursuites du Premier Ministre français s’impose aux juridictions judiciaires françaises et condamne l’armateur à payer notamment à Vigipol la somme de 17 500 € à titre de dommages et intérêts.
Cette affaire présente ainsi un grand intérêt jurisprudentiel pour Vigipol qui agit systématiquement en justice pour faire condamner les pollueurs.
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